Меню:

Беспилотная авиация


Почему большинство авиакатастроф происходит по вине пилотов? Почему в летных училищах гражданской авиации учебные самолеты 40-50-летней давности и лишь 20 процентов из них исправны? Почему курсантов, которым предстоит летать на лайнерах, стоящих под 100 миллионов долларов, кормят на 50 рублей в день? Об этом корреспондент "РГ" беседует с заслуженным пилотом СССР, президентом Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта "Партнер гражданской авиации" Олегом Смирновым.

Российская газета: Олег Михайлович, к четырем авиационным катастрофам из пяти, которые случились в прошлом году, привели ошибки пилотов. Сейчас идет расследование последних трагедий - с самолетом Ту-134 авиакомпании "ЮТэйр" и вертолетом Ми-8Т "Газпромавиа". Выводы делать рано. Но если говорить о той же катастрофе в Самаре, то большинство экспертов сходятся в одном: командир Ту-134 оказался не готов к действиям в чрезвычайной ситуации. Получается, российских летчиков плохо учат?

Российская газета: Олег Михайлович, к четырем авиационным катастрофам из пяти, которые случились в прошлом году, привели ошибки пилотов. Сейчас идет расследование последних трагедий - с самолетом Ту-134 авиакомпании "ЮТэйр" и вертолетом Ми-8Т "Газпромавиа". Выводы делать рано. Но если говорить о той же катастрофе в Самаре, то большинство экспертов сходятся в одном: командир Ту-134 оказался не готов к действиям в чрезвычайной ситуации. Получается, российских летчиков плохо учат?

Олег Смирнов: Скажу так. Сегодня налицо серьезнейшие проблемы с подготовкой летного персонала. И прежде всего на тяжелых типах воздушных судов. Ведь самолет А-310, сгоревший в Иркутске, - это современнейший корабль. Ту-154М - великолепный самолет вообще, а разбившийся под Донецком, как установлено, был без каких-либо технических изъянов. Наконец, Ту-134 - устаревший, но крепкий самолет, один из самых надежных. Как профессионал полагаю: этих авиакатастроф не должно было быть.

Да, имелись сопутствующие моменты, однако если экипажи были бы подготовлены и оттренированы по всем канонам летно-методической работы, причин для таких исходов не было. Менталитет любого летчика закладывается в училище, институте. Но за последние пятнадцать лет система первоначальной летной подготовки деградировала.

РГ: Хотя наша школа обучения авиационного персонала всегда считалась одной из лучших в мире. Я сама много раз была в летных училищах и видела, какая там была мощная летно-методическая база. Куда все делось?

Смирнов: Развал начался не год и не два назад. В свое время была четкая кадровая политика. Авиационные руководители всех уровней четко знали, сколько летчиков, инженеров, диспетчеров, авиатехников и на какие самолеты нужно на десять лет вперед. На эти цифры "заряжались" учебные заведения. Когда произошел обвал авиаперевозок, тысячи пилотов и других авиаспециалистов оказались "лишними". О кадровом прогнозе никто не думал. Учебные самолеты ветшали, опытные пилоты-инструкторы из училищ стали разбегаться.

Сегодня и летать некому, и переучивать некого. Арифметика простая : только одному "Аэрофлоту" на следующий год потребуется 234 пилота, в 2009-м - уже свыше 300. Но все летные училища в год выпускают около 200. А ведь в отрасли еще 189 авиакомпаний, которым тоже нужны летные специалисты.

РГ: 200 - это тот минимум, ниже которого нельзя уже опускаться?

Смирнов: Именно. Конечно, многое из прежнего "замеса" в методике подготовки удалось сохранить. Но только благодаря огромным усилиям самих училищ. Кстати, знаете, сколько получает сегодня пилот-инструктор в среднем летном училище? Две с половиной тысячи рублей. Комментарии излишни.

РГ: Год назад Росавиация приводила цифры: в Ульяновском высшем авиационном училище из 26 воздушных судов исправны лишь 13, в Бугурусланском летном училище из 81 - только 9, в Краснокутском летном училище из 61 в "работе" 15. Что-то изменилось?

Смирнов: Практически ничего. Общий парк воздушных судов наших учебных заведений насчитывает около 260 единиц техники. Простаивает - 80%! Какие-то выработали ресурс, какие-то требуют капитального ремонта. По рекомендациям ИКАО, для получения свидетельства коммерческого пилота необходим налет не менее 150 часов. У нас же не только средние, но и высшие учебные заведения выпускают летчиков с 60 часами. Почему? Опять же не хватает средств - на топливо, запасные части для учебных самолетов и вертолетов, их ремонт. И вот выпускаются такие "специалисты", как второй пилот-стажер в экипаже Ту-154, который не справился с пилотированием самолета при пересечении грозового фронта. На магнитофонной записи после сваливания в штопор зафиксирована его мольба: "Не убивайте меня..." Этого парня и безвинных пассажиров как раз и убила существующая система (!) подготовки пилотов и организации летной работы. Какие еще нужны аргументы,чтобы на самом высоком государственном уровне срочно предпринять соответствующие меры?

РГ: Обучение на тренажерах реальный полет никогда не заменит?

Смирнов: Никогда. Но ведь и с тренажерами беда. Из 45 "дееспособны" лишь десять.

РГ: Насколько я знаю, минтранс разработал план: уже в этом году училища могут получить 25 самолетов Як-18, в следующем - 35?

Смирнов: Положение это не спасет. Таким количеством можно "прикрыть" лишь минимальную потребность в первоначальном обучении, а чтобы выполнять программы по стандарту ИКАО, необходимо достаточное количество выпускных самолетов. Но самое страшное другое. Мы оторвались от мировой практики авиационного образования. У нас продолжают учить летать на самолетах, идеология которых основана на изобретениях 40-50-х годов. Техника же за эти годы ушла далеко вперед, принципы, сама философия подготовки летных кадров в мире сегодня совершенно иные. Почему?

Весь порядок подготовки российского летчика был направлен на то, что он, проходя по "служебным ступеням" от маленького самолета до большого, в конце концов садился в кабину лайнеров, которые заведомо рассчитаны на экипаж из четырех-пяти человек. А современные самолеты, особенно западные, исключительно "двухчленные".

Возьмем катастрофу А-310 в Иркутске. Что там произошло? Из Москвы самолет вылетел с одним отключенным реверсом тяги двигателя - это предусмотрено в его документации. Спустя пять часов полета, при посадке в аэропорту Иркутска, командир сталкивается с тем, что полоса мокрая: только что прошел дождь. Коэффициент сцепления ниже ожидаемого, самолет не тормозится колесами. Тогда пилот включает реверс. Но как? Как обычно на советских самолетах, на которых запрещено летать с отключенным реверсом: то есть все рычаги в руку. И самолет вместо торможения пошел на разбег.

РГ: По прогнозам экспертов, в ближайшее время основную долю авиаперевозок мы будем вынуждены выполнять на самолетах западного производства. Где и как будут готовить на них?

Смирнов: Вопрос острейший. В России сегодня летают чуть больше 2,5 тысячи самолетов. Но почти 30% всего объема пассажирских перевозок тянут на себе около сотни самолетов-"иностранцев". И, судя по всему, уже к началу следующего года эта цифра может удвоиться. Масса экипажей пойдет переучиваться за рубеж. А это огромные деньги. Предусматривается ли обучение экипажей на западную технику у нас? На базе какого учебного заведения? Тогда нужен соответствующий учебный самолет, нужно его сертифицировать, нужен тренажер. Где будет производиться техническое обслуживание этой массы воздушных судов? На наших ремонтных заводах или за рубежом? Как готовятся к этому аэропорты ? Как готовится персонал к тому, чтобы свободно пользоваться технической литературой на английском языке ? Проблема настолько обширная и серьезная, что требует конкретных мероприятий на государственном уровне по "аэробизации" и "боингизации" отрасли.

РГ: Авиакомпании сами не справятся?

Смирнов: Крупные, такие, как "Аэрофлот", "Трансаэро" и некоторые другие, безусловно, справятся. А остальные? К сожалению, сегодня некоторые российские авиакомпании возглавляют неавиаторы. Дантисты, юристы, финансисты - все, кто угодно. Люди, которые не сидели на курсантской скамье и не впитали уважение к аэродинамике, к законам физики, к духу воздухоплавания, для которых главный результат работы - прибыль. Ради нее они экономят даже на безопасности полетов.

Простой пример. На Западе при переучивании пилотов предлагаются разные пакеты подготовки - в зависимости от цены. Они отличаются по количеству часов теории, тренировок на тренажерах, на реальных самолетах. Так вот "дантисты" выбирают самые дешевые.

РГ: Введение с 2008 года новых стандартов ИКАО по знанию английского языка может усугубить ситуацию?

Смирнов: Еще как! Если летчик не будет владеть английским на 4-м рабочем уровне, дорога в Европу ему будет закрыта. Кто-то подсчитал, что вся литература фирм "Боинг" и "Эрбас" тянет под сотню килограммов. И вся - на английском языке. Причем конструкторы запрещают переводить ее на какой-либо язык мира.

РГ: Почему?

Смирнов: В этом случае они снимают с себя ответственность за безопасность полетов, поскольку не могут проверить каждый перевод. Одна из самых страшных авиакатастроф в мире произошла именно из-за того, что пилот, у которого был слабый английский, не понял диспетчера. Тогда при взлете столкнулись два "Боинга-747", погибли 560 человек. Вот почему те 100 кг литературы на английском и летчик, и инженер, и авиатехник, и диспетчер обязаны читать свободно. Как роман.

РГ: Знаю мнение, что новый самолет М-101Т "Гжель", который позиционировался как самолет первоначального обучения, не годится для этого. Как летчик, что думаете?

Смирнов: Я всегда верю профессионалам. Еще много проблем с его исправностью, с ресурсом двигателя, других агрегатов. Те два экземпляра, которые сейчас эксплуатируются в Ульяновском высшем авиационном училище, себя "не показывают". Но допускаю,что это "трудности роста".

РГ: А каким должен быть выпускной самолет?

Смирнов: В идеале - на котором будущему пилоту придется летать сразу после училища. Или хотя бы близкий по классу.

РГ: Говорят, что на питание курсантов бюджет выделяет 50 рублей в день?

Смирнов: Да, это так. Складывается парадоксальная ситуация: авиационные специалисты готовятся иметь дело с аппаратами, стоимость которых зашкаливает за сто миллионов долларов. Однако учатся ее эксплуатировать в таких вот нищенских условиях. Стоит ли удивляться, что ребята не рвутся идти в пилоты. Не устраивает их и то, что после училища выпускников сразу забирают в армию.

РГ: Ведь раньше в летных училищах были военные кафедры?

Смирнов: И кафедры, и циклы. Выпускник вместе с дипломом и пилотским свидетельством получал звание лейтенанта запаса. Систему ликвидировали. Сегодня, не успев дойти до порога авиакомпании, вчерашний курсант меняет летную форму на солдатскую кирзу. И за два года отлученный от аэродинамики в роту охраны полностью "обнуляется". Почему? Пилот, как и музыкант, должен постоянно "тренировать руку", а значит - постоянно летать. В противном случае профессионализм теряется. Вопрос ставился не раз, но пока так и не решен. Хотя речь идет всего о нескольких сотнях человек.

РГ: Раздаются предложения о том, что нужно создавать сеть коммерческих летных школ, где молодые люди будут получать начальную подготовку за свой счет. А потом такого пилота доучат в авиакомпании. Ваше мнение?

Смирнов: Есть летный закон, писанный кровью: нельзя ставить финансы впереди безопасности полетов. Со времен братьев Райт в авиации ничего не изменилось. Ни один олигарх ни за какие деньги не в состоянии изменить законов аэродинамики. Платная подготовка пилотов, конечно, нужна, но только для владельцев частных воздушных судов, для которых это не профессия, а развлечение.

РГ: Реально ли выйти из кадрового штопора?

Смирнов: Реально. Если появится кадровая политика в отрасли, на основании которой будет четко сформулирован заказ учебным заведениям, и если сохраним государственную систему подготовки кадров. Если доведем набор в летные училища до 500 человек. Если вложим в учебные заведения средства.

Но это невозможно сделать без решения фундаментальных структурных вопросов. Каких? Прежде всего в России сегодня, - замечу, единственной стране в мире, - нет полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации. Ею вроде бы занимаются и минтранс, и МАК, и Ространснадзор, и Росавиация, и Росаэронавигация. Однако ни у кого из них в положении не прописана ответственность за безопасность полетов, летно-методическую работу! Как будто нет этих острейших проблем.

А расследование летных происшествий? Минтранс расследует сам себя и пишет замечания. Кому? Самому себе. Где пробелы в подготовке экипажей? Почему экипаж оказывается не готов к действиям в экстремальных ситуациях? Ответы в итоговых актах отсутствуют, потому что расследование ограничивается поиском внешних причин, а внутренние так и остаются невыясненными.

Вообще в стране, где одиннадцать часовых поясов, гражданская авиация перестает быть просто авиацией. Это уже социальный транспорт. И по большому счету давно пора придать ее развитию статус приоритетного национального проекта. Цена вопроса слишком велика.

Между тем

В Совете Федерации по инициативе общественной организации Фонд "Партнер гражданской авиации" состоялся экспертный совет по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса. В его работе приняли участие руководители авиакомпаний, авиапредприятий, учебных заведений отрасли, руководители минтранса, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации. Обсуждался один вопрос: совершенствование подготовки летного и инженерно-технического персонала гражданской авиации России. Были отмечены серьезные недостатки в подготовке персонала, критическое состояние учебных заведений отрасли, низкий уровень безопасности полетов и запутанная система государственного регулирования гражданской авиации. По итогам совета выработаны четкие рекомендации, которые председатель Совета Федерации Сергей Миронов направил премьер-министру Михаилу Фрадкову с просьбой дать поручения соответствующим министерствам и ведомствам.