Меню:

Полёт на самолёте Л-29

Маршрутный полёт на реактивном самолете Л-29 в условиях соревнований по программе мастеров спорта — один из сложных видов летной подготовки. Он выполняется на малой высоте и по незнакомой местности. При этом летчик должен выдержать заданную высоту и скорость 360 км/ч, отыскать знаки на поворотных пунктах, выйти на конечный пункт маршрута в заданное время строго по направлению. Любое отклонение влечет за собой штрафные очки.

В отличие от обычных маршрутных полетов спортсмен не может использовать данные радиопеленгатора для контроля пути, не подскажет курс полета и оператор радиолокатора, так как за все это начисляются штрафные очки. Ну, а е случае, если летчик потеряет ориентировку, то ему уже не до штрафа, его выведут на .аэродром всеми доступными способами.

Чтобы этого не случилось, маршрутному полет/ должна предшествовать очень кропотливая подготовка.

Склеивание карт; прокладка и расчет полета от исходного пункта маршрута (ИПМ) до 1-го, 2-го и 3-го поворотных пунктов маршрута (ППМ) ничем не отличается от обычной подготовки к маршрутному полету. Намечаются контрольные ориентиры, 5или 6-минутные отрезки, расстояния, время и курсы для каждого этапа полета. На последнем этапе маршрута для маневрирования скоростью при уточнении выхода на конечный пункт маршрута (КПМ) намечаются 2—3 рубежа на догон и отставание по времени. Поэтому совершенно необходимо при расчете полета уметь быстро намечать рубежи на крупномасштабной карте (с учетом выбора наиболее характерных ориентиров) и на каждом из них рассчитать данные на догон и отставание по скорости При этом особое внимание я уделяю отметке контрольной точки аэродрома (КТА) по координатам, данным штурманом соревнований

При прокладке маршрута намечаю минутные отрезки от КТА в обратном порядке 45, 44, 43... и т. д. до ИПМ. При поминутной разбивке линии пути улучшается ведение ориентировки и контроль пути (по времени) в полете.

Расчет на догон и отставание выполняю на последнем этапе последовательно от намеченных 1-го, 2-го и 3-го рубежей до КПМ. Время пролета рубежей обозначаю в минутах и секундах, ярко выделив их не видном месте.

Для расчета скорости на догон и отставание действую в такой последовательности: по расстоянию и расчетной скорости определяю оставшееся время попета до КПМ; слева и справа от линии пути наношу шкалу опоздания и опережения через 5 или 10 секунд по правилу: «Чем ближе рубеж, тем меньше должен быть временной интервал шкалы»; на шкале НЛ-10 м «Расстояние (км)» против цифры расчетной скорости устанавливаю треугольный индекс шкалы «Время» и против оставшегося до КПМ расстояния отсчитываю время полета. Это деление аккуратно помечаю карандашом. Затем, переместив передвижную линейку вправо (для отставания) или влево (для опережения) относительно оставшегося расстояния через 5 или 10 секунд, против треугольного индекса отсчитываю требуемую скорость в км/ч.

Так последовательно высчитывается скорость для каждого предполагаемого времени отставания или опережения согласно намеченной шкалы.

Чтобы составить таблицу маневра скоростью от последнего рубежа до КПМ, выполняю расчет и для вероятных скоростей выхода на последний рубеж, принимая при этом скорость за заданную. Расчет для каждой скорости <и шкалы времени выполняю по изложенной методике.

Самолетовождение на 1, 2, 3 и 4 этапах выполняется по компасу визуально с расчетными курсами, выдерживая скорость и время полета по участкам маршрута в соответствии с визуальной ориентировкой.

Контроль пути осуществляется с помощью радиокомпаса и разметок боковых уклонений у контрольных ориентиров Твк же и по времени (секундомер включается по отмашке судьи перед взлетом)

Главное — грамотно сочетать распределение внимания с ведением ориентировки, контролируя скорость и высоту полета, время по секундомеру и пролетаемую местность.

На первых двух этапах полет выполняется на высоте 500 метров. Поворотные пункты стараюсь опознать как можно раньше, чтобы больше оставалось времени на обнаружение знаков, выложенных из двух полотнищ При этом строго слежу за высотой полета. Знаки наношу в бортжурнал или же на карту и указываю время.

После пролета 2-го ППМ необходимо снизиться до высоты 200 метров. Нередки случаи, когда спортсмены забывают своевременно это сделать. Рекомендую на карте у обозначения 2-го ППМ нанести яркую пометку, указывающую на необходимость занять высоту 200 метров.

Обычно наибольшее напряжение вызывает у спортсменов полет на последнем этапе. Вот почему при подготовке к полету следует как можно лучше изучить взаимное расположение ориентиров и грамотно пользоваться расчетными таблицами.

После прохода 3-го ППМ устанавливаю курс и уточняю время выхода на первый рубеж, проверяю точность выхода по секундомеру и визуально. При несоответствии выхода по времени пользуюсь расчетной таблицей (см рис) Маневрируя скоростью, уточняю время выхода на 2-й и 3-й рубеж, чтобы прибьть на КПМ в заданное время

По мере приближения к КПМ особенно бдительно контролирую высоту и скорость полета, а также упреждаю появление ориентиров, сличая карту с местностью, держа ее на левом колене. Бывают случаи, когда на карте еще не значатся какие-то новые строения, поселки, поэтому спортсмен не сразу опознает местность и непроизвольно уменьшает обороты двигателя, чтобы лучше рассмотреть ее, в итоге приходит на КПМ с опозданием. Именно так случилось со мной на XII чемпионате СССР в г. Грозном в 1979 году, когда я именно по этой причине потерял время и оказался на 15-м месте.

При подходе на КПМ спортсмены обычно начинают смотреть на знаки и, чтобы их не закрывало носом самолета, непроизвольно отдают ручку управления отсебя, теряя высоту. Хочется предупредить спортсменов от этой иногда непоправимой ошибки Именно выдерживание расчетного режима курса и скорости, оборотов двигателя и высоты полета помогло мне на XIII чемпионате СССР точно выйти на КПМ по времени и направлению (отклонение составило всего 2 градуса) и стать чемпионом по упражнению.