Меню:

Полёт маршрутного самолёта

Маршрутный полет с посадками на поворотных пунктах и выходом на КПМ по расчету времени — одно из наиболее сложных упражнений соревнований по вертолетному спорту. Ведь спортсмену всякий раз приходится ориентироваться на незнакомой местности и тут очень важно учесть все тонкости полета и подготовки к нему.

Как известно, подготовка включает прокладку маршрута и его изучение по карте. Правильная прокладка маршрута — одно из главных условий успешного полета. Линия пути, соединяющая поворотные пункты, наносится на карту отчетливо, тонко заостренным карандашом. Иногда спортсмены по неопытности или небрежности проводят еле заметную или же, наоборот, жирную линию. В этих случаях им приходится в полете уделять много времени для просмотра карты в ущерб визуальному наблюдению, что, как правило, приводит к временной, а случается, и полной потере ориентировки и вынужденной посадке вне аэродрома. На восстановление ориентировки затрачивается время, которого в итоге может не хватить для выхода на свой аэродром, а недостаточно четкое ведение осмотрительности не может не сказаться на безопасности полета. Затрудняет ориентировку и отсутствие на линии пути временных отрезков.

В прокладке маршрута немаловажное значение имеет правильное нанесение, так называемой «точки финиша». Следует знать, что смещение этой точки на карте всего лишь на 1 мм дает при средней путевой скорости 140—150 км/ч отклонение по времени до 5 секунд, а это при современном уровне мастерства спортсменов лишает их возможности войти хотя бы в первую десятку.

В прокладку маршрута органически входит выбор «базы» для уточнения путевой скорости и, особенно, «рубежей», позволяющих вести четкий контроль за режимом полета для выхода на цель в заданное время. «Базу» следует выбирать протяженностью не более 10 км, так как на больших или меньших расстояниях трудно выдержать скорость полета без отклонений, особенно в условиях болтанки, и в расчет может вкрасться ошибка. Ориентирами для «базы» и «рубежей» должны служить характерные линейные, площадные или точечные обозначения. Можно «зацепиться» за характерный изгиб реки, опушку леса, траверз населенного пункта и т. п. Рубежи не должны быть слишком удаленными друг от друга, так как в этом случае у спортсмена возникает определенная неуверенность в расчетах, что заставляет его излишне часто менять режим полета. Не следует, однако, бросаться в другую крайность — нагромождать один рубеж за другим в непосредственной близости. Спортсмен в этом случае, повысив внимание в работе с картой, допускает пробелы в осмотрительности и визуальной ориентировке.

Складывать карту после прокладки маршрута следует так, чтобы он был виден целиком. Необходим на случай возможной потери ориентировки запас карты (3—4 см) с внешней стороны маршрута. Правильно поступит спортсмен, если он мысленно «пролетит» весь маршрут, отмечая характерные ориентиры, их конфигурацию, положение относительно других ориентиров, особенности «пролетаемой» местности.

Непосредственно перед полетом необходимо взять шаропилотные данные о ветре по высотам, нанести условное обозначение ветра на карту, уточнить время и курсы полета на этапах маршрута.

Большое значение имеет подготовка пилотажно-навигационного и радиооборудования вертолета. Примерно за сутки секундомеры сверяются с судейским хронометром. В показания вносится поправка, которую учитывают в полете.

Лучше иметь два секундомера (на случай отказа). Одним замеряется общее время полета, другим — время прохода «базы». Если нет второго секундомера, можно воспользоваться бортовыми часами. Размещать секундомеры следует таким образом, чтобы было удобно читать их показания, не отвлекаясь при этом от пилотирования, осмотрительности и ориентировки. Необходимо также проверить правильность и надежность подсоединения дюритов к бароспидографу, убедиться в его исправности, наличии пломбы (печати).

Прибыв установленным инструкцией порядком на линию исполнительного старта, доложить о готовности к выполнению полетного задания. По отмашке судьи-стартера включить оба секундомера, выполнить взлет и, как можно быстрее, установить заданные параметры полета (в течение не более 2-х минут). При этом надо быть предельно осмотрительным, так как в это же самое время над аэродромом могут оказаться и другие вертолеты, прибывающие с маршрута. Выйдя из зоны аэродрома с расчетным курсом, определить место вертолета относительно линии заданного пути и уточнить курс относительно характерных ориентиров, а при наличии створа ориентиров — по створу. Не следует злоупотреблять самыми мелкими ориентирами, лететь, как говорится, «от крыши к крыше», «по кустам» — это приводит к быстрому утомлению и перенапряжению.

При полете над монотонной местностью, изобилующей малохарактерными ориентирами, следует использовать так называемую систему ориентиров; населенный пункт — лес — река — дорога. Примерно за 30 секунд до истечения расчетного времени полета на этапе, с полной уверенностью следования точно по линии заданного пути, определить поворотный пункт, обозначенный полотнищами. Бывает и так, что по времени и месту полотнища должны быть где-то здесь, но спортсмен их не видит. В этом случае не спешите уйти от поворотного пункта. Определите резерв времени и хорошо осмотрите местность: возможно, вертолет находится точно над полотнищами или они плохо видны по каким-либо другим причинам.

Резерв времени для поиска цели определяется с учетом посадки и взлета. После того, как он полностью исчерпан, взять курс на очередной поворотный пункт, так как в данном случае выгоднее не опознать один из поворотных пунктов, чем опоздать к финишу.

Последний отрезок всегда самый трудный и самый ответственный. От точности его расчета зависит результат всего полета. При замере «базы» необходимо как можно тщательнее выдержать скорость полета, точнее отсечь время по заранее намеченным ориентирам. Допустим, что при выдерживании скорости полета на базе 140 км/ч по расчету определилась скорость 120 км/ч. Из этого следует: ветер встречный, силой 20 км/ч. Значит надо выдерживать скорость 140 км/ч по прибору, но помнить, что путевая скорость составляет 120 км/ч.

По заранее подготовленному графику полета определяется резерв времени, который гасится у контрольного ориентира установленным маневром (чаще всего это отворот на 45—60°). Однако опытный спортсмен при отходе с первого же рубежа оставляет себе при встречном ветре «запас» 7—10 секунд, которые в случае выхода к последнему рубежу легко потерять гашением скорости. Естественно, что при попутном ветре «запас» не нужен и его следует избегать.

При подходе к финишу очень важно идти точно согласно расчетам Иногда спортсмену кажется, что он отстает от графика или опережает его, хотя на рубежи выходил точно, и он начинает уменьшать или увеличивать скорость. В этом заключается главная ошибка. Важно выдерживать постоянную скорость, тогда прибытие на финиш окажется более точным.

Анализ ряда соревнований показывает: серьезная подготовка на земле, умение производить расчеты в воздухе, устойчивые навыки в пилотировании вертолета и выдерживании режима полета, умение вести визуальную ориентировку — вот необходимые слагаемые успешного выполнения упражнения, когда на тренировках, соревнованиях любого уровня спортсмены дают абсолютный результат, то есть приходят к финишу, как говорят судьи, по нолям.