Меню:

Лётное происшествие: Упреждать, а не фиксировать

Был один из напряженных летных дней. Выпускники Волчанского училища летчиков-инструкторов ДОСААФ выполняли задачу по вводу в строй курсантов на новом для них типе самолета. И в это время в эскадрилье произошла грубая предпосылка к летному происшествию: курсант Костромского аэроклуба Скоробатов произвел посадку на повышенной скорости со сносом.

Предварительный анализ и разбор предпосылки на старте показали, что непосредственной причиной ее было неправильное распределение внимания при заходе на посадку. И как следствие — неточные действия при остром дефиците времени в процессе выравнивания и самой посадки. А к нарушению порядка и последовательности в распределении внимания курсанта привело то, что он уточнял заход на осевую линию посадочной полосы на недопустимо малой высоте, то есть, с опозданием.

Случай этот взволновал всех, особенно выпускников училища. После полетов они долго, до самого отбоя, обсуждали происшествие. Каждый считал, что ситуация в полете была несложной, каждый излагал решение, которое он принял бы в такой обстановке. Все они были правильными. Но во время обсуждения можно было уловить и такую мысль: человеку свойственно ошибаться, нет летчика, который бы летал без ошибок.

Правильно ли такое утверждение? Да, правильно. Без ошибок никто не летает, потому и существуют нормативы отклонений даже на оценку «отлично». А вот без предпосылок к летным происшествиям по своей вине летают многие и подолгу — годами. Примеров тому сколько угодно, ибо есть они в каждой учебной авиационной организации.

Какова же основная, главная причина случившегося — предпосылки к летному происшествию? Ведь она произошла в обычных, простых для курсанта условиях, при выполнении уже отработанных им элементов полета. Оказалось, что курсант очень поздно, уже перед самой землей заметил снос самолета, и, естественно, не успел его устранить. А почему поздно? Потому что не учел уже заранее известные условия захода на посадку. А почему не учел? Потому что подготовка к полету на старте была проведена плохо, на низком уровне.

Как же должна проходить подготовка курсанта к полету на старте? Заслуживает внимания методическая работа летчика-инструктора Костромского аэроклуба С. Кукушкина. Работая с курсантами в классе непосредственной подготовки, он использует схемы и учебные пособия, вместе с курсантами уточняет расчеты, проводит анализ ошибок по данным объективного контроля. Затем, проводя розыгрыш полета, добивается от обучаемых конкретных знаний по порядку выполнения заданий, ведения осмотрительности. Обязательно отрабатывает с ними схему распределения и переключения внимания по этапам полета в конкретных условиях и с учетом ошибок, допущенных в предыдущем полете. Мне довелось видеть, как он заставлял курсанта проигрывать некоторые этапы полета несколько раз, пока не добился твердых знаний и четких действий.

После этого летчик-инструктор Кукушкин идет с курсантом к самолету, на котором он должен летать. Начинается тренаж, отрабатываются действия с оборудованием кабины на различных этапах полета. И опять же в конкретных условиях. Остается только сказать, что питомцы Кукушкина не случайно летают отлично, без предпосылок к летным происшествиям.

Розыгрыш полета методом «пеший полетному» имеет огромное значение в подготовке курсантов к выполнению полетных заданий. Любых заданий. К сожалению, некоторые товарищи считают, что данный метод применим лишь при подготовке к полетам строем. Отсюда вывод: не все наши инструкторы знают, как его проводить и где применять. Сейчас на аэродромах ДОСААФ созданы тренажные площадки и было бы хорошо ежегодно, перед началом учебы курсантов в воздухе проводить на них показательные занятия с инструкторами, научить их правильному использованию этих площадок. Метод «пеший по-летному» должен стать основным методом подготовки к полету на старте.

В борьбе за безопасность учебы в воздухе, предупреждение предпосылок к летным происшествиям, очень важное значение имеет подготовка руководителя полетов к руководству полетами. Ведь летное обучение имеет свою специфику. Если инструктор в процессе вывозной программы постоянно находится рядом с курсантом в одном самолете, то после усвоения этой программы он летает один, самостоятельно. Непосредственного контакта «курсант-инструктор» здесь уже нет. Обучение идет через руководителя полетов, который должен умело управлять этим процессом, своевременно помогать курсанту в решении всевозможных, в том числе и внезапно возникших задач. Дело, безусловно, трудное и ответственное и по плечу только опытным летчикам-воспитателям.

Приведу пример. Выполняя задание самостоятельно, курсант П. Игнашев доложил на командный пункт о падении давления в основной гидросистеме. Руководитель полетов командир подразделения В. И. Матюшкин правильно представил себе сложившуюся ситуацию и состояние курсанта. Четкими командами он помог ему аварийно выпустить шасси и произвести посадку без закрылков. При этом на каждом этапе полета своевременными командами, распоряжениями упреждал возможные в данной ситуации ошибки курсанта.

К сожалению, известны факты, когда даже опытные командиры, но недостаточно подготовленные к руководству полетами, сами создают сложную обстановку в воздухе или оказываются бессильными помочь курсанту в трудной ситуации. Вот почему руководить полетами курсантов, делающих первые шаги в небо, должен прежде всего опытный летчик-инструктор, к тому же хороший педагог и психолог.

Как обстоит дело с подготовкой к руководству полетами и самим руководством в наших учебных авиационных организациях? До некоторого времени у нас не было специального тренажера, на котором руководитель мог бы пройти тренировку в управлении полетами. Теперь почти везде есть тренажеры, почти везде созданы классы подготовки группы руководства полетами. Все лица, входящие в нее, получили хорошую возможность для тренировок.

На практике это делается так. В период предварительной подготовки руководитель соответственно плановой таблице ставит задачу своим помощникам, лицам, входящим в его группу, указывает характер предстоящих полетов. После уяснения задачи проводится практическая тренировка. Отрабатывается четкость управления полетами, взаимодействие между лицами группы, умение оказывать помощь экипажам в особых случаях. В процессе тренировки руководитель занятий может зафиксировать, то есть временно приостановить сложившуюся воздушную обстановку, чтобы разобрать действия лиц группы в какой-то момент. После окончания тренировки проводится контроль готовности группы и делается заключение о допуске ее к руководству полетами.

Обеспечение безопасности летной работы находится в тесной связи с планированием полетов. Наверное, все, кому приходится управлять движением самолетов в воздухе, согласятся со мной, что плановая таблица иногда составляется так, что руководитель, чувствуя ответственность и стараясь не допустить ошибок, работает в состоянии нервного напряжения.

Вот почему непрерывность, четкость, надежность руководства полетами должны полностью обеспечиваться еще при составлении плановой таблицы. Надо обязательно учитывать вид полетов, загрузку воздушного пространства, обеспечение самолетов аэродромно-техническими средствами обслуживания. Надо обязательно определять оптимальную загрузку руководителя полетов.

О методе планирования, которым в некоторых аэроклубах пользуются в течение последних лет, мы говорили на сборах руководителей полетов, приводили его как лучший пример. Остановимся на части его, на практическом составлении плановой таблицы.

Исходя из характера и продолжительности намеченных полетов, заместитель командира подразделения составляет модель плановой таблицы. Воздушное пространство при этом распределяется таким образом, чтобы в нем постоянно находилась половина запланированных на полеты самолетов. Затем командиры звеньев в отведенное для каждого полета время проставляют позывные курсантов. К плановой таблице прилагается график предполагаемой загрузки воздушного пространства. После окончания полетов на этом графике отмечается загрузка фактическая, проводится анализ качества руководства полетами в соответствии с таблицей. Как показала практика, этот метод планирования полностью себя оправдал, но, к сожалению, распространяется он далеко не повсеместно.

Остановимся на анализе предпосылок к летным происшествиям как основе профилактической работы в борьбе за безопасность полетов. Любая предпосылка отрицательно влияет на режим учебы, нарушает морально-психологический настрой коллектива, в конечном счете снижает результаты летной выучки курсантов и спортсменов

Не секрет, что промахи в учебе авиаторов происходят, как правило, по их же вине. Более того, у некоторой части летного состава даже бытует ошибочное мнение, что при полетах большой интенсивности трудно усмотреть все «мелочи».

Такая точка зрения не выдерживает никакой критики. Мелочей в летной учебе нет. Любая, даже самая «мелкая» небрежность или халатность — это потенциальная предпосылка к летному происшествию. И каждый авиатор, какую бы должность ни занимал, обязан постоянно и строго соблюдать правила, регламентирующие летную работу. А если предпосылка все же случилась, надо глубоко и всесторонне проанализировать причины, породившие ее, наметить практические меры к их устранению.

В борьбе за безопасность полетов большую роль играет объективный контроль, позволяющий наиболее правильно оценить действия летчика или курсанта в воздухе, качество техники пилотирования, выявить наиболее характерные отклонения и ошибки, допускаемые на том или ином этапе полета.

Но ошибочно предполагать, будто контроль сам по себе обеспечит безопасность в летной работе. Чтобы он был действенным, надо умело его применять и оперативно пользоваться его результатами, как делают многие наши летчики-руководители, в том числе и Липецкого аэроклуба. Когда летчик-инструктор А. Григорьев нарушил полетное задание, решив блеснуть мастерством, которого еще не достиг, об этом стало известно сразу же, то есть вскоре после полета. Бароспидограмма, тщательно проанализированная, помогла обнаружить недисциплинированность летчика. Не будь этой оперативности и принципиальности, случай мог остаться незамеченным, проступок не стал бы предметом всеобщего обсуждения в коллективе.

Конечно, подобные факты — явление редкое. И тем более реакция на них должна быть скорой и справедливой. Это важная сторона профилактики.

Очень важно воспитывать у авиаторов честность и правдивость — их неотъемлемые качества. А что получилось с одним из наших летчиков-инструкторов? Он выполнял с курсантом полет в зону. На высоте произошел непредвиденный случай, но летчик не растерялся, действовал грамотно и благополучно произвел посадку на своем аэродроме. Однако о случившемся никому не доложил, и неполадка в полете была обнаружена лишь при анализе бароспидограммы старшим начальником.

Не скрой инструктор предпосылку к летному происшествию, он был бы достоин всяческого поощрения, тем более, что в сложной воздушной обстановке действовал грамотно и смело. Однако вместо похвалы товарищи и командиры строго осудили его. И надо сказать, справедливо. Ведь на этом самолете вслед за ним мог полететь другой экипаж.

Какие можно сделать выводы из этого случая? Первый — в аэроклубе существовала недооценка объективного контроля, анализ дешифрирования бароспи-дограмм проводился формально, от случая к случаю, на что и рассчитывал летчик. Второй — была слабо поставлена работа по воспитанию у летного состава правдивости, честности, ответственности за исход полетов. Безусловно, при наличии таких недостатков трудно организовать работу по предотвращению предпосылок к летным происшествиям.

Высокая требовательность в соблюдении установленных порядка и правил, глубокий анализ предпосылок должны стать нормой поведения каждого инструктора, руководителя учебы. Проводимая ими работа должна носить упреждающий, а не фиксирующий характер. Что для этого нужно? Прежде всего повысить у всех авиаторов чувство долга и ответственности за порученное дело.