Меню:

Авиалайнер Vickers VC10

Несмотря на свою небольшую численность, авиалайнеры VC10 поступили в эксплуатацию во многие авиакомпании и организации. К началу 1950-х годов Великобритания считалась лидером в области создания реактивных авиалайнеров,однако в течение следующего десятилетия британцы уступили пальму первенства американским компаниям, после чего Америка надолго стала законодателем мод в данной области. Жертвой «слабости» британских политики и экономики стал VC10.

В начале 1950-х годов для британской авиапромышленности наступили в буквальном смысле «черные дни»: один за другим многообещающие проекты откладывались или закрывались по сугубо политическим или надуманным экономическим причинам. Одним из первых неудача постигла авиалайнер Vickers V.1000, создававшийся на базе бомбардировщика Valiant в качестве соперника перспективным авиалайнерам компаний «Boeing» и «Douglas» (Boeing 707 и DC-8 соответственно). Лондон закрыл проект как «слишком затратный», а руководство авиакомпании ВОАС вообще заявило о том, что не нуждается в реактивных самолетах, утверждая, что минимум до середины 1960-х годов все потребности авиаперевозчика будут удовлетворены за счет турбовинтовых Bristol Britannia. Сэр Джордж Эдварде, занимавший тогда пост управляющего директора «Vickers», был уверен в ошибочности такой позиции.

Вскоре ВОАС решила приобрести партию лайнеров Boeing 707, а еще 10 дней спустя представители авиаперевозчика заявили о том, что нуждаются в реактивном авиалайнере отечественной разработки, который должен оснащаться Несмотря на то, что количество эксплуатантов VCW было велико, большинству пассажиров он запомнился в ливрее авиакомпании ВОАС. ших количествах приобретать самолеты конкурентов — Boeing 707 и DC-8.

Было продано только 54 авиалайнера VC10. Среди пяти заказчиков оказались и британские ВВС, которые приобрели 14 самолетов в «специальных» вариантах. Здесь указаны все гражданские эксплуатанты VC10, причем многие самолеты брались в лизинг и соответственно за свою жизнь побывали у разных авиаперевозчиков. требуется компании. Изначально был размещен заказ на 45 машин, но реально было поставлено только 12 самолетов в модификации Standard и 17 — в варианте Super. Зато последовавшие вскоре заявления ВОАС о низкой экономичности нового авиалайнера и запрос правительству на получение субсидии для продолжения их эксплуатации на линиях компании, фактически, поставили крест на продажах VC10. В итоге другие авиаперевозчики стали в еще боль- мощными двигателями Rolls-Royce Conway. Согласно предъявленной спецификации, ВОАС требовался самолет, близкий Boeing 707, но способный эксплуатироваться с более коротких ВПП.

Впрочем, даже объявив о решении приобрести VC10, руководство ВОАС никак не могло определиться с тем,сколько же самолетов «British Overseas Airways Corporation»/«British Airways» вые полеты были в Западную Африку. Super VC10 (с G-ASGA по G-ASGR) стали поступать в эксплуатацию в апреле следующего года и первоначально, так же как и Boeing 707, летали на трансатлантических линиях из Хитроу в Нью-Йорк. Только после начала эксплуатации новых самолетов руководство ВОАС осознало, насколько машина великолепна: VC10 брал больше груза, чем Boeing 707, и имел лучший в ВОАС процент заполняемое™ салона. Пилоты полюбили самолет, и скоро из желающих летать на УСЮдаже возникла приличная очередь. Не остались в стороне и пассажиры, отмечавшие низкий уровень шума в салоне и непременно требовавшие посадить их именно на VC10. Положительные отзывы самолет получил и от других авиаперевозчиков, часть из которых взяли VC10 в лизингу ВОАС. Среди них были компании «Air Ceylon», «Air Malawi» и «Nigeria Airways», хотя самолеты летали в цветах ВОАС.

Компания ВОАС являлась крупнейшим эксплуатантом VC10, но одновременно стала и его злейшим врагом. \Ю0был разработан под обнародованные в апреле 1957 года требования ВОАС на отечественный аналог Boeing 707, который должен иметь лучшие характеристики и эксплуатироваться с более коротких и хуже оборудованных ВПП, которыми характеризовались авиалинии ВОАС на африканском и азиатском направлениях. Компания заказала 35 Standard VC10 и 10 машин в варианте Super, но было поставлено лишь 12 и 17 самолетов соответственно. Восемь Super VC10 из первого заказа планировалось использовать в грузопассажирском варианте, однако все самолеты были в итоге поставлены в «чисто» пассажирском варианте. Грузопассажирскую модификацию Super VC10 приобрела только «East African».

Самолеты в «стандартном» варианте (с G-ARVA по G-ARVM) поступили в эксплуатацию в 1964 году. В конечном итоге ВОАС закупила меньше VC10, чем планировала изначально. В сравнении с Boeing 707 британский VC10 оказался более надежным и неприхотливым в эксплуатации. Новые авиалайнеры также могли брать на борт больше груза и выполнять полеты с более коротких ВПП. Когда ВОАС и BE А объединились в «British Airways», самолеты VC10 по-прежнему оставались востребованы на маршрутах. Однако в 1975 году компания стала снимать с эксплуатации Standard VC10, оставив себе только один самолет, хотя авиалайнеры модификации Super VC10 продолжали летать вплоть до 1981 года.

Принадлежавшая Фредди Лейкеру компания «British United» в 1961 году разместила заказ на два VC10, которые предполагалось поставить на африканские маршруты, заменив ими турбовинтовые Bristol Britannia. Самолеты эксплуатировались как грузопассажирские, имели усиленный пол кабины и большую грузовую дверь на левом борту, а также отличались удлиненными законцовками крыла и большими внутренними аэродинамическими гребнями. Авиалайнеры поступили в эксплуатацию в октябре 1964 года, к ним вскоре присоединился третий экземпляр. Базировавшаяся в Гатвике «British United Airways» вскоре существенно расширила свою сеть маршрутов (в том числе за счет южноамериканских линий ВОАС), а в 1969 году приобрела четвертыйуСЮ (переоборудованный прототип G-ARTA). В 1970 году на базе компаний BUA и «Caledonian Airways» была создана авиакомпания «British Caledonian», после чего все VC10 получили новую окраску и собственные названия в честь шотландских озер. Один из них, G-ARTA Loch Ness, был списан после неудачной посадки в Гатвике, а остальные сняты с эксплуатации в 1974 году. Два — продали, а третий — передан на хранение на авиабазу Бедфорд.

Компания «East African Airways», созданная Кенией, Танзанией и Угандой, стала последним покупателем VC10, разместив вначале заказ на три самолета, но затем увеличив его до пяти машин. Все они были поставлены в 1966—1970 годах. Самолеты имели по большой грузовой двери на левом борту и использовались в качестве грузопассажирских. За время эксплуатации в «East African Airways» один самолет был потерян, а остальные летали до 1976 года, пока компания не прекратила свое существование. Затем они были проданы британским ВВС для переоборудования в воздушные танкеры К.Мк 3.

Данная западноафриканская авиакомпания была создана при прямой поддержке ВОАС, а в 1961 году она разместила заказ на три VC10. Авиалайнеры планировалось использовать для грузопассажирских перевозок, поэтому они имели на левом борту большую грузовую дверь. Компания получила только два самолета из заказанных ею, а третий был передан «British United». Оба авиалайнера, 9G-ABO и 9G-ABP, были поставлены в июле 1965 года и во время эксплуатации показали себя с наилучшей стороны. Однако компания посчитала их слишком дорогими и сложными в эксплуатации и в апреле 1967 года продала один самолет, 9G-ABP, ливанской авиакомпании «Middle Eastern Airlines». Вторая машина летала в цветах «Ghana Airways» до 1980 года, после чего была снята с эксплуатации и отправлена на хранение в Прествик (Шотландия). Три года спустя самолет разобрали на запчасти и затем утилизировали.

Правительство Катара VC10

Катар стал одним из трех государств Персидского залива, которые приобрели VC10 для правительственных авиаотрядов и VIP-перевозок. Один изУСЮ, которые компания «Gulf Air» приобрела у ВОАС, в 1975 году был взят в лизинг правительством Катара — самолет получил очень комфортабельный салон. В отличие от самолетов, взятых в лизинг Оманом и ОАЭ, эта машина сохранила цвета «Gulf Air». Самолет получил лестные отзывы от пилотов и высокопоставленных пассажиров, но в 1981 году после шести лет эксплуатации он был вместе с другими самолетами и отслужившими свое двигателями Rolls-Royce Conway продан по бросовой цене британским ВВС. Самолет перегнали на авиабазу Брайз-Нортон и поставили на хранение рядом с несколькими VC10, ранее принадлежавшими «British Airways». Практически сразу его разобрали на запчасти и в 1987 году окончательно утилизировали. В 1970 году авиакомпания «Gulf Aviation», обслуживавшая Бахрейн, Оман, Катар и ОАЭ, взяла в лизинг несколько VC10, которые приступили к полетам в Лондон. В 1974 году компания сменила название на «Gulf Air», а после того как в 1975 году «British Airways» стала снимать с эксплуатации свои Standard VC10, приобрела пять самолетов в собственность. Самолеты получили новую регистрацию — A40-VG вместо G-ARVG — и эксплуатировались в цветах «Gulf Air» до 1977 года, после чего были приобретены «Dismore Aviation» и поставлены на хранение. Пять самолетов были проданы британским ВВС и переоборудованы в танкеры-заправщики К.Мк 2.

Правительство Омана VC10

В октябре 1974 года один из принадлежавших ранее «British Caledonian» самолетов VC10, G-ASIX, был взят в лизинг Султанатом Оман и переоборудован в вариант для VIP-перевозок. Ремонт и переоборудование самолета выполняла компания ВАС, в состав которой ранее вошла «Vickers», после чего самолет в течение 10 лет использовался в качестве персональной машины султана. Техобслуживание проводилось специалистами «British Airways» в аэропорту Хитроу. В 1987 году самолет был снят с эксплуатации, его перегнали в Бруклендс.

VC10 находился в эксплуатации и в авиаотряде правительства ОАЭ — в 1974 году в лизинг был взят один из принадлежавших ранее ВОАС Standard VC10 (G-ARVF). Как и в случае с катарским и оманским самолетами, этот VC10 получил комфортабельный салон и использовался для VIP-перевозок. Техобслуживание самолета продолжала выполнять «British Airways» на своей базе в аэропорту Хитроу. Самолет был снят с эксплуатации в 1981 году, после чего поставлен на хранение в Станстеде (Лондон), а затем передан Германии, где используется в качестве музейного экспоната.