Меню:

Самолеты Douglas YO-31 YO-43 YO-46 и ХО-31.

Фирма «Douglas», заинтересованная в сохранении своего положения как основного поставщика самолетов-наблюдателей (разведчиков) Авиационному корпусу Армии США (U5AAC), разработала проект высокоплана для замены самолетов 0-2. Контракт на постройку двух прототипов самолета ХО-31 был подписан в январе 1930 года, и первый из них поднялся в воздух уже в декабре. ХО-31 был выполнен по схеме моноплана с крылом типа «чайка», тонким фюзеляжем и открытой двухместной кабиной, в которой тандемно размещались пилот и наблюдатель. В составе силовой установки использовался V-образ-ный двигатель жидкостного охлаждения Curtiss V-1570-25 Conqueror мощностью 600 л. с. (447 кВт). Шасси было неубирающим-ся с хвостовым колесом. Колеса на основных стойках были закрыты массивными обтекателями.

ХО-31 страдал от продольной неустойчивости, и поэтому проводились эксперименты с килями и рулями направления различной формы, а также допол-нительными килями. Второй самолет был достроен в варианте YO-31, отличавшемся, в основном, редук-торным вариантом двигателя Conqueror и увеличенным килем. Поставленные в первой половине 1932 года четыре самолета YO-31 А имели ряд радикальных отличий от предшественников— эллиптическое в плане крыло, новую хвостовую часть, фюзеляж полу-монококовой конструкции и фонарь, закрывавший кабины. Хвостовое оперение самолета еще не раз дорабатывалось, и окончательный вариант (0-31 А) получил очень высокий киль с острой законцовкой. Единственный YO-31В был невооруженным транспортным самолетом, a YO-31С (построенный в одном экземпляре) имел свободнонесу-щие стойки шасси и подфю-зеляжный обтекатель, позволявший наблюдателю более эффективно — из положения стоя — использовать единственный 7,62-мм пулемет.

Пять самолетов YIO-31А для войсковых испытаний были заказаны летом 1931 года и переданы USAAC весной 1933 года под обозначением Y10-43. Они значительно отличались от окончательного варианта 0-31 А, имели крыло-парасоль с тросовыми растяжками и новое хвостовое оперение с доработанным килем и рулем направления. Самолеты были приняты на вооружение под обозначением 0-43. Заказ на 23 самолета 0-43А был выполнен в 1934 году. Эти машины имели более высокий фюзеляж, позволивший отказаться от обтекателя под местом стрелка, и киль увеличенной площади с рулем направления по типу использовавшегося на 0-31 А. Фонарь был увеличен в размерах и теперь полностью закрывал обе кабины. 0-43 и 0-43А несли службу в разведывательных эскадрильях USAAC на протяжении нескольких лет, после чего их передали в резервные подразделения Национальной гвардии.

24-й планер 0-43А был закончен как прототип самолета ХО-46, отличавшегося от исходной машины крылом, каждая из консолей которого была подкреплена парой подкосов обтекаемой формы. Кроме того, V-образный двигатель жидкостного охлаждения заменили радиальным R-1535-7 воздушного охлаждения. ХО-46 успешно прошел испытания и первоначальный заказ на 71 0-46А был увеличен до 90 машин, поставленных между маем 1936 и апрелем

Летные характеристики Douglas 0-46А

максимальная скорость на высоте 1220 м — 322 км/ч; крейсерская 1937 годов. 0-46А отличался от ХО-46 формой фонаря кабины, задняя часть которого переходила в высокий гаргрот. 0-46А служили в разведывательных эскадрильях USAAC до 1940 года, когда большую часть из них передали подразделениям Национальной гвардии, а с 1 942 года использовались только для обучения. Последним боевым подразделением с 0-46А в авиакорпусе была 2-я разведывательная эскадрилья, имевшая на вооружении несколько этих самолетов к тому моменту, когда в декабре 1941 года была атакована японцами ее база на Филиппинах. скорость на оптимальной высоте 275 км/ч; начальная скороподъемность 541 м/мин; потолок 7360 м; дальность полета 700 км Масса: пустого 2166; максимальная взлетная 3011 кг Размеры: размах крыла 13,94 м; длина 10,53 м; высота 3,25 м; площадь крыла 30,84 м2

Гофрированная обшивка фюзеляжа была отличительной чертой ХО-31. У YO-31 на смену ей пришла гладкая обшивка фюзеляжа полумонококовой конструкции. Douglas 0-31, 0-43 и 0-46

Тактико-технические характеристики

Douglas SBD Dauntless и А-24 SBD Dauntless можно назвать самым удачным пикирующим бомбардировщиком, созданным авиапромышленностью США в годы Второй мировой войны. Машина оказалась удачной (как с точки зрения боевых успехов, так и долговечности) и громила японцев в Коралловом море и при Мидуэе, а также во время боев на Соломоновых островах. Самолеты этого типа продолжали нести службу в авиации ВМС и КМП до конца 1944 года уже после того, как одновременно созданные с ними машины давно были отправлены в отставку. Свое происхождение Dauntless ведет от самолета Northrop ВТ-1, принятого на вооружение ВМС весной 1938 года. Один из BT-1 послужил в качестве прототипа нового палубного пикирующего бомбардировщика, которому присвоили обозначение XBT-2. Но ко времени, когда самолет пошел в серию в 1940 году, фирма «Northrop» стала подразделением «Douglas Company», и обозначение изменили на SBD. Главным конструктором машины был Эд Хейнеман. В конструкцию машины были внесены значительные доработки, и хотя SBD сохранил сходство со своим предшественником, это был совершенно другой самолет. Свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции имел полотняную обшивку только на рулевых поверхностях. В конструкцию фюзеляжа включили несколько герметичных отсеков, хвостовое оперение было выполнено по классической схеме, основные стойки шасси

убирались к оси самолета, и был установлен посадочный крюк для полетов с палубы. Экипаж из двух человек располагался тандемно под длинным фонарем, управление самолетом было сдвоенным. В силовой установке на прототипе использовался радиальный двигатель Wright XR-1820-32 Cyclone мощностью 1000 л. с. (746 кВт). Испытания прототипа показали не только его превосходство над BT-1, но и над другими аналогичными машинами. Первый заказ на 57 SBD-1 и 87 SBD-2 был выдан 8 апреля 1939 года. Эскадрилья бомбардировщиков-разведчиков VMSB-243 из состава 1-го авиакрыла КМП на базе Мунда, остров Новая Георгия, не имела времени нанести на свои SBD-4 новые опознавательные знаки, введенные в июле 1943 года.

Вариант SBD-2 отличался увеличенным запасом топлива и составом вооружения. SBD-1 поступили в КМП США в конце 1940 года — ими вооружили эскадрилью VMB-2. Поставки самолетов эскадрилье VMB-1 начались в 1941 году. SBD-2 были предназначены для ВМС, и к концу 1941 года они уже несли службу в эскадрильях VB-6 и VS-б на авианосце «Энтерпрайз», а также VB-2 на авианосце «Лексингтон». Улучшенный вариант 5BD-3, появившийся в марте 1941 года, получил протестированные баки увеличенной емкости, бронезащиту и пуленепробиваемый ветровой козырек. На нем установили двигатель R-1820-52 мощностью 1000 л. с. (746 кВт) и изменили состав вооружения, включавшего теперь два 12,7-мм и два 7,62-мм пулемета. За SBD-3 последовал SBD-4, отличавшийся только электросистемой напряжением 24 В, вместо 12 В. В общей сложности построили 1364 самолета этих двух модификаций, что позволило удовлетворить потребности боевых эскадрилий. 16 SBD-4 были позднее переделаны в разведывательные самолеты, получив новое обозначение SBD-4P.

Наиболее массовым вариантом стал SBD-5, выпускавшийся на новом заводе «Douglas» в Тулсе, Оклахома. От ранних вариантов его отличали двигатель R-1820-60 мощностью 1200 л.с. (895 кВт), увеличенный вес снаряжения и прицелы с подсветкой для пулеметов. Всего для ВМС построили 2409 самолетов, прежде чем «Douglas» переключилась на выпуск последнего серийного варианта, SBD-6, имевшего еще более мощный двигатель R-1820-66 и увеличенный запас топлива. Также ВМС в небольших количествах поставлялись фоторазведчики, созданные на базе ранних модификаций: восемь SBD-1Р, как минимум 15 SBD-2P и 47 SBD-3P. Девять SBD-5 были поставлены Королевским ВМС Великобритании в январе 1945 года. Они получили обозначение Dauntless DB.Mk I, но в боевых действиях не использовались. Несколько машин этого типа получила и Мексика. Хотя боевое применение SBD в ВМС и КМП завершилось к концу 1944 года, множество самолетов поздних модификаций использовались еще несколько лет после завершения войны.

Успех пикирующего бомбардировщика Ju 87 заставил осознать американский армейский авиакорпус (ВВС Армии США с середины 1941 года), что подобного самолета у него нет. Поэтому безотлагательно были заказаны 168 SBD-3, поставленных летом 1941 года под обозначением А-24. Этот вариант был практически идентичен SBD-3 (в контрактах использовалось обозначение SBD-3A), но отсутствовал тормозной крюк, и было установлено хвостовое колесо с пневматиком вместо цельнорезинового, использующегося в ВМС. Около трети этих самолетов в ноябре 1941 года были отправлены на Филиппины для службы в 27-й бомбардировочной группе ВВС.

Douglas SBD-6 Dauntless Тип: двухместный пикирующий бомбардировщик/разведчик Силовая установка: один радиальный двигатель Wright R-1820-66 Cyclone мощностью 1200 л. с. (895 кВт) Летные характеристики: макс, скорость на высоте 5640 м—422 км/ч; крейсерская скорость на оптимальной высоте 230 км/ч; начальная скороподъемность 521 м/мин; потолок 8715 м; дальность полета 2736 км с максимальным запасом топлива и дировочные эскадрильи. Пилоты обоих подразделений сочли А-24 неподходящим для использования в Юго-Восточной Азии из-за не слишком высоких характеристик и малой дальности полета.

Несмотря на эти очевидные недостатки, Армия США продолжала закупать А-24, получив в 1942 году первые из 170 А-24А, являвшихся эквивалентом SBD-4 (в документации проходили как SBD-4A), а затем еще 615 самолетов А-24В (SBD-5A). Эти машины не добились существенного успеха. Причина неудачи пикировщика в армейских ВВС очевидна —для него просто не было подходящих задач. Несмотря на это, часть самолетов продолжала службу в ВВС США после окончания войны. Один А-24А был переделан в беспилотный радиоуправляемый самолет RA-24A. После того, как в 1948 году все сохранившиеся А-24А получили новое обозначение F-24A, эта машина стала QF-24A. Самолет управления F-24B (переделанный А-25В) был переименован в DF-24B.

1244кмсбомбами Масса: пустого 2973 кг; максимальная взлетная 4936 кг Размеры: размах крыла 12,66 м; длина 10,09 м; высота 4,14 м; площадь крыла 30,19м2 Вооружение: два неподвижных 12,7-мм пулемета Browning в носовой части фюзеляжа и два 7,62-мм пулемета Browning на турели в задней кабине; до 1021 кг бомб, включая одну 726-кг бомбу под фюзеляжем и 295-кг бомбу под крылом Помимо Новой Зеландии, Dauntless принимали участие в боевых действиях в составе ВВС «Свободной Франции». На рисунке представлен А-24В, оказывавший поддержку французским и американским силам в районе атлантического побережья Франции и французских Альп. Эта машина из состава эскадрильи GCB 1.18 «Vendee», в ноябре 1944 года базировавшейся во французском Ванне.

Douglas DC-3 тактико-технические характеристики Douglas Super DC-3, R4D-8 и C-117D

Учитывая широкое распространение и популярность DC-3 и его вариантов в послевоенные годы, фирма «Douglas» решила создать подходящую замену. Для экономии времени и средств было решено просто модернизировать машину. «Douglas» приобрела два подержанных DC-3, которые были подвергнуты доработкам, включавшим усиление конструкции и удлинение фюзеляжа (получившего дополнительные окна), позволившим увеличить пас-сажировместимость с 30 до 38 человек. Кроме того, крыло сдвинули назад, несколько уменьшив его раз- YC-47F: один Super DC-3, испытывавшийся ВВС США. первоначально имел обозначение YC-129 R4D-8X: обозначение ВМС США для прототипа YC-129/ YC-47F в ходе испытаний

R4D-8 (с 1962 года - C-117D): обозначение 100 самолетов R4D-5, R4D-6 и R4D-7, доработанных до стандарта Super DC-3; некоторые машины были переделаны в специальные варианты, например, учебные R4D-8T (ТС-117D), транспортные R4D-8Z (VC-117D) и R4D-8L (LC-117D) для работы в холодном климате; некоторые из них несли службу еще 1970-х годах вого прототипа состояла из двух радиальных двигателей R-1820-C9HE Cyclone мощностью по 1475 л. с. (1100 кВт), а на втором прототипе установили 2 мотора Pratt & Whitney R-2000-D7 no 1450 л.с. (1081 кВт). Получивший обозначение DC-3S, или Super DC-3, нялся в воздух 23 июня 1949 года. Испытания дали отличные результаты — летные характеристики значительно улучшились по сравнению с DC-3. Но время было упущено, так как появились более скоростные и комфортабельные самолеты современной конструкции, которым отдали предпочтение авиакомпании. Удачей на гражданском рынке стала продажа второго прототипа строительной фирме и еще трех машин авиакомпании «Capital Airlines». Несколько большего успеха фирма «Douglas» добилась на рынке военных самолетов. Douglas R4D-8 Тип: транспортный самолет с экипажем три человека Силовая установка: два радиальных двигателя Wright R-1820-80 Cyclone мощностью по 1535 л. с. (1145 кВт)

Летные характеристики: макс, скорость на высоте 1800 м — 432 км/ч; крейсерская скорость на оптимальной высоте 401 км/ч; начальная скороподъемность 396 м/мин; дальность полета 4023 км

Масса: пустого 8870 кг; максимальная взлетная 14075 кг Размеры: размах крыла 27,43 м; длина 20,75 м; высота 5,56 м; площадь крыла 90,02м2 Полезная нагрузка: до 33 пассажиров Силовая установка пер- первый из прототипов под- ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ В июле 1925 года Бюро аэронавтики ВМС США заказало три прототипа нового бомбардировщика-торпедоносца, получившего обозначение Douglas XT2D-1. Самолет должен был использоваться как с колесным, так и с поплавковым шасси, а также применяться с палуб авианосцев. Первый прототип XT2D-1, имевший колесное шасси, поднялся в воздух 27 января 1927 года. Вскоре после этого радиальные двигатели Wright Р-2 мощностью 500 л.с. (373 кВт) заменили на R-1750 Cyclone; подоб- Вариант T2D-1 (на снимке) и P2D- 7 отличались плоскими панелями остекления в носовой части, облегчавшими прицеливание при бомбометании. ную доработку прошли и два других прототипа. Весной 1927 года три самолета успешно прошли испытания в эскадрилье бомбардировщиков-торпедоносцев ВМС VT-2, после чего у фирмы были приобретены девять серийных самоле-TOBT2D-1. Они сохранили основные черты XT2D-1, хотя фюзеляж укоротили на 0,90 м и изменили положение гондол двигателей. Экипаж состоял из четырех человек: командира и второго пилота, тандемно размещавшихся в открытых кабинах, штурмана-бомбардира — в носовой части и стрелка-радиста — в кабине посреди фюзеляжа. T2D-1 неплохо зарекомендовали себя во время службы. Во время учений в 1928 году они, впервые среди двухмоторных самолетов, взлетали с палуб авианосцев. Однако их размер

Douglas T2D-1 (на колесном шасси) Тип: бомбардировщик-торпедоносец с экипажем четыре человека Силовая установка: два радиальных двигателя Wright R-1750 Cyclone мощностью по 525 л. с. (391 кВт) Летные характеристики: максимальная скорость у земли 201 км/ч; время набора высоты 1525 м—5 мин 54 с; потолок 4215 м; ровались в Перл-Харборе на Гавайях, летая как на колесном, так и на поплавковом шасси вплоть до своего списания в 1933 году.

дальность полета 735 км Масса: пустого 2726 кг; максимальная взлетная 4773 кг Размеры: размах крыла 17,37 м; длина 12,80 м; высота 4,85 м; площадь крыла 82,31 м2 Вооружение: по одному (7,62-мм пулемету) Browning на турели в носовой и хвостовой стрелковых точках и 734-кг торпеда, или бомбы под фюзеляжем

Douglas T2D и P2D тактико-технические характеристики

P2D-1: в июне 1930 года «Douglas» получила заказ на 18 самолетов на базе T2D-1, специально предназначенных для патрульных полетов над морем; новые P2D-1 имели двухкилевое оперение и отличались более высокими характеристиками, во многом благодаря установке двигателей Wright R-1820-Е мощностью 575 л.с. (429 кВт); заказ был выполнен к концу 1931 года; P2D-1, большинство из которых имели поплавковое шасси, служили в эскадрилье VP-3 в зоне Панамского канала вплоть до 1937 года Douglas TBD Devastator В начале 1934 года ВМС США объявили конкурс на постройку нового бомбардировщика-торпедоносца для службы на борту авианосцев, в частности, авианосца «Рейнджер», ввод в строй которого был запланирован на этот год. После рассмотрения предложений, постройка прототипов была заказана фирмам «Douglas» и «Great Lakes Aircraft Corporation». Douglas XTBD-1 стал первым палубным монопланом ВМС США. В свою очередь, построенный в единственном экземпляре Great Lakes XTBG-1 был последним торпедоносцем-бипланом, заказанным флотом.

Прототип XTBD-1, взлетевший 15 апреля 1935 года, имел классические схему и конструкцию. Низкорасположенное свобод-нонесущее крыло имело узел складывания примерно на середине размаха. Конструкция планера была цельнометаллической, за исключением полотняной обшивки на рулях высоты и направления. В высоком фюзеляже имелся бомбоотсек, в котором могла разместиться торпеда или крупнокалиберная бронебойная бомба.

дальность полета с 454-кг бомбой или торпедой—669 км Масса: пустого 2804 кг; максимальная взлетная 4624 кг Размеры: размах крыла 15,24 м; длина 10,67 м; высота 4,60 м; площадь крыла 39,20 м2 Вооружение: один неподвижный 7,62-мм пулемет Browning по правому борту фюзеляжа и один 7,62-мм Browning на турели в задней кабине; торпеда или 454-кг бронебойная бомба в бомбоотсеке Этот TBD- 7 летал в эскадрильи VT-6 ВМФ. Самолет показан в довоенной окраске, в дальнейшем ее поменяли на Douglas TBD-1 Devastator Тип: бомбардировщик-торпедоносец с экипажем три человека Силовая установка: один радиальный двигатель Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp мощностью 900 л. с. (671 кВт) Летные характеристики: максимальная скорость на высоте 2440 м — 332 км/ч; крейсерская скорость на оптимальной высоте 206 км/ч; начальная скороподъемность 219 м/мин; потолок 6005 м; Убирающимися были только основные стойки шасси; перед хвостовым колесом был установлен посадочный крюк. В качестве силовой установки на прототипеTBD использовался радиальный двигатель XR-1830-60Twin Wasp мощностью 800 л. с. (597 кВт). Экипаж самолета состоял из трех человек (пилота, штурмана-бомбар-дира и стрелка), размещавшихся в кабине под длинным фонарем с мощным переплетом. Испытания прототипа шли настолько успешно, что уже через девять дней после первого полета «Douglas» смогла передать его ВМС для войсковых испытаний, продолжавшихся девять месяцев. По их результатам был выдан заказ на 129 серийных самолетов TBD-1 Devastator. Когда 25 июня 1937 года начались поставки этих машин, ВМС США получили в свое распоряжение один из лучших на тот момент торпедоносцев в мире. Первой получила TBD-1 5 октября 1937 года эскадрилья VT-3, а эскадрильи VT-2, VT-5 и VT-б пересели на новую машину в следующем году. TBD-1 оставались в боевых подразделениях вплоть до завершения сражения за Мидуэй, в главной схватке которого, 4 июня 1942 года,

35 TBD-1 были сбиты, попав в «клещи» между огнем зениток и палубными истребителями АбМ. Уже не способные противостоять современным видам вооружения,TBD-1 были выведены в тыловые части, где некоторое время использовались для обучения и в качестве связных. Douglas Х-3 Под руководством исследовательского департамента ВВС США в рамках программы, финансируемой ВВС, ВМС и НАСА, «Douglas» разработала и построила скоростной экспериментальный самолет, получивший обозначение Х-3. Позднее за характерный внешний вид самолету дали название Stiletto. Проектирование Х-3, предназначенного для исследования проблем скоростного полета на больших высотах и эффекта кинетического нагрева, началось в 1945 году. О сложности разработки говорит тот факт, что макет самолета был готов только три года спустя, в августе

Впервые взлетевший 20 октября 1952 года, Х-3 имел тонкий фюзеляж с Douglas Х-3 Stiletto Тип: одноместный экспериментальный самолет Силовая установка:два ТРД WestinghouseJ34-WE-17Tflnw по 1 18,68 на форсаже Летные характеристики: максимальная скорость на высоте 6095 м — 1136 км/ч; крейсерская Stiletto длинной носовой частью, низкорасположенное прямое крыло очень малого размаха, классическое хвостовое оперение и трехсто-ечное убирающееся шасси. В состав силовой установки вошли два ТРД J34, установленные бок о бок в фюзеляже. Пилот располагался в гермокабине, на катапультном кресле, выстреливающемся вниз, которое также служило в качестве подъемника при посадке в кабину. Проектирование Х-3 было беспрецедентно сложным, с учетом требований к скоростным характеристикам, потребовавшим проведения большого количества аэродинамических исследований и использования новых материалов.

В частности, потребовалось разработать технологии использования сплавов титана. Кроме того, в фюзеляже имелись более 850 отверстий для измерения давления, было установлено 185 тензодатчиков для замера напряжений и 150 термопар для контроля температуры. Результаты испытаний оказались разочаровывающими — мощности двигателей было явно недостаточно, и самолет мог развивать лишь 50% от проектной скорости М=2,2 (только М=1,21 в пикировании). Не имея надежды улучшить характеристики, ВВС США закрыли программу всего после семи полетов, передав самолет НАСА. Но программу Х-3 нельзя рассматривать как полный провал, так как в ее ходе была отработана технология использования титана, а некоторые конструкторские решения использовались позднее при создании истребителя Lockheed F-104 Starfighter. скорость на высоте 9145 м — 949 км/ч; начальная скороподъемность 5791 м/мин; потолок 11580 м; продолжительность полета 1 ч Масса: пустого 6507 кг; максимальная взлетная 10160 кг Размеры: размах крыла 6,91 м; длина 20,35 м; высота 3,81 м; площадь крыла 15,47 м2 После отказа ВВС США от Stiletto самолет был передан центру исследования высоких скоростей НАСА на авиабазе Эдварде. В серии из 20 полетов было собрано много полезной информации, распространенной среди авиастроителей США и оказавшейся полезной при создании истребителя F-104. Х-3 ныне является экспонатом музея ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон. OS. AIR FORCE