Меню:

Российская авиация уступает небо конкурентам

За последние 15 лет Россия практически перестала летать самолетами. Если в 1990 году гражданская авиация СССР перевозила ежегодно 142 млн. пассажиров, то в минувшем году объем перевозок опустился до 35 млн. Воздушным транспортом как средством передвижения на сегодняшний день пользуются лишь 3% наших соотечественников. Такие данные прозвучали вчера на «круглом столе» «Гражданская авиация России: реальный спрос и предложение». Один из главных выводов, который сделали участники дискуссии, таков: летать просто не на чем.

Причин катастрофического положения дел в нашей гражданской авиации несколько. Во-первых, это совершенно астрономические цены на билеты. До Нижнего Новгорода, например, полет обойдется в 700 долларов. Воздушное же путешествие на Дальний Восток облегчит кошелек пассажира на 3 тыс. «зеленых». Понятно, что при таком раскладе самолет из средства передвижения превращается в роскошь, доступную лишь состоятельным гражданам.

Во-вторых, серьезные сомнения вызывает у потенциальных пассажиров безопасность полетов. Еще совсем недавно сообщения о крушении в российском воздушном пространстве самолетов или вертолетов мелькали чуть ли не каждую неделю. В последнее время таких случаев вроде бы стало поменьше, но, как говорится, «осадок остался». Авиаторы жалуются: появились «пьяные» рейсы. Особенно чартерные. Психологи объясняют: ничего удивительного – люди боятся летать и, чтобы снять стресс, заранее «нагружаются».

Закупать новые машины российским авиаперевозчикам зачастую не по карману, поэтому они пользуются все теми же Ту-154, уже устаревшими не только морально, но и физически. Сейчас в стране реально используется менее 2,5 тыс. единиц авиатехники. Из них 800 имеют весьма преклонный для самолетов возраст – свыше 25 лет. Новые же отечественные самолеты составляют менее 7% от российского гражданского авиапарка.

Разрешить проблему можно только двумя способами: полностью открыть шлюзы и впустить на российский рынок иностранных производителей и перевозчиков без всяких ограничений либо все-таки попробовать возродить отечественный гражданский авиапром. В 80-е годы, напомним, каждый четвертый поднимавшийся в мировое воздушное пространство самолет был советского производства. Пока же, как констатировал гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов, «летать не на чем». «Российским авиакомпаниям конкурентоспособные самолеты нужны сейчас, но промышленность в ее нынешнем состоянии не способна их обеспечить ни в одном классе», – убежден он. При этом компания господина Окулова с легкостью отказалась и от самых востребованных сегодня Боингов-777, заменив их на менее современные суда отнюдь не российского производства.

В последние 15 лет новые самолеты в России выпускаются в весьма скромных количествах. Да и по качеству Ил-96 и Ту-204 здорово проигрывают в сравнении с новейшими моделями Аirbus и «Боингом-787». Хотя, по словам замдиректора департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Валерия Воскобойникова, сравнивать Илы и Ту нужно не с нынешним, а с предыдущим поколением иностранных самолетов, которым они вроде бы немногим уступают. Правда, легче от этого не становится. Конкуренция идет ведь не в столбиках характеристик на бумаге, а в реальном воздухе. А отечественной магистральной авиации соответствующего конкурентам поколения не существует пока даже и на подходе.

Оно и неудивительно. За годы кризиса российское самолетостроение методично скатывалось вниз и, похоже, уже достигло дна пропасти. «Конструкторские бюро у нас мертвые, – убежден гендиректор авиакомпании «Атлант-Союз» Владимир Давыдов. – На предприятиях же не хватает персонала на всех уровнях. Работают в основном старики – молодежь, во-первых, не идет на малые зарплаты, во-вторых, ее никто туда и не зовет. Система профессиональной подготовки разрушена. На одном заводе и вовсе в экстренных случаях привозят из дома 75-летнего пенсионера».

Когда в темном авиацарстве пытаются отыскать луч света, вспоминают обычно о перспективах малотоннажной региональной авиации. Действительно, проект RRJ КБ Сухого имеет, по отзывам специалистов, неплохие шансы на успех. По основным показателям он, как говорят, даже превосходит аналоги. Но его серийное производство еще не начато, к тому же, как утверждает Валерий Воскобойников, «это не панацея». Погоду в воздухе все равно делала и будет делать магистральная авиация.

Все специалисты уверены в том, что без прорывного проекта в этой области делать в ближайшем будущем России нечего и на своем, и на международном авиарынке. Между тем, по словам директора аналитического центра АСТ Руслана Пухова, складывается ощущение, что, кроме промышленности, никому такие проекты вообще не нужны – ни военным, ни власти. Эксперт уверен в том, что один из наиболее успешных примеров самолетостроения последнего времени – бразильский Embraer – состоялся лишь потому, что руководство латиноамериканской страны захотело иметь свой авиапром и приложило к этому усилия. «У нас же даже военные (которым вроде бы сам Бог велел стоять на защите интересов государства) подчас заявляют, что стали бы покупать иностранную технику, как во времена ленд-лиза». А ведь авиация ценна не только сама по себе, это еще и локомотив промышленности, предъявляющий высокие требования к металлургии и другим смежным отраслям и таким образом повышающий общую конкурентоспособность.

Во всем развитом (а теперь уже и развивающемся) мире это прекрасно понимают и оказывают своей авиационной отрасли всемерную поддержку. «Нигде, кроме России, нет НДС на авиатехнику, – сообщил депутат Госдумы Александр Белоусов. – А мы после вступления в ВТО прекратим субсидирование отрасли. Ясно, что российский частник заменить государство полностью не может – не созрел, а иностранец вряд ли вложит свои деньги в то, что не принесет немедленной отдачи». По мнению народного избранника, выделяемые же средства тратятся неэффективно и в основном идут на латание многочисленных дыр. К этому следует добавить и проблему с лизингом самолетов. Это один из немногих эффективных способов хоть как-то стимулировать авиакомпании к приобретению отечественного продукта. Однако 6 млрд. руб., заложенные на это в бюджете 2005 года, поступили в распоряжение компаний только к декабрю. В этом году картина, похоже, повторится.

И наконец, самое главное: у государства, остающегося главным игроком на авиационном рынке, по наблюдениям экспертов, полностью отсутствует стратегическое видение проблем отрасли и их возможного решения. «Когда президент лично подписывает письмо, чтобы выделили 60 млн. руб. на испытание двигателя, это никуда не годится», – возмущается г-н Белоусов. А один из участников вчерашнего «круглого стола» пересказал знаменательный диалог, который он услышал на недавнем совещании председателя правительства Михаила Фрадкова с промышленниками. «Дайте нам общую стратегию развития», – попросили представители бизнеса. «Ну, нет у меня никакой стратегии!» – в сердцах воскликнул премьер.
          Легенды мировой авиации